Il trionfo di Alternative für Deutschland (Afd) in Sassonia-Anhalt ha dato il via a una serie di dichiarazioni su quanto il malcontento dei tedeschi per gli effetti del Green Deal sull’industria (specie quella automobilistica) abbia favorito l’estrema destra. In Italia ne sono convinti il leader di Azione, Carlo Calenda, ma anche i vicepremier Matteo Salvini e Antonio Tajani, Roberto Vannacci (Leggi l’intervista a Il Fatto Quotidiano), i presidenti delle Marche e del Friuli Venezia Giulia, Francesco Acquaroli e Massimiliano Fedriga e diversi opinionisti che in questi giorni non si sono risparmiati attacchi al Green Deal. Ma i fattori e i tempi che hanno portato alla crisi dell’automotive in Europa e in Germania raccontano un’altra storia, che inizia nell’era del Covid, prima che quelle misure potessero avere alcun effetto. E allora, davvero il Patto verde è una delle principali cause della crisi dell’industria dell’auto tedesca e, quindi, del malcontento che ha portato all’avanzata delle destre? “È vero il contrario. Il Green Deal ha salvato l’industria automobilistica europea e tedesca, in particolare. Se guardiamo i numeri del mercato, sia quelli relativi alla domanda, sia quelli della produzione, è evidente che la crisi è arrivata molto prima. È iniziata dal Covid e da tutto quello che è successo dopo la pandemia”, spiega a ilfattoquotidiano.it Massimiliano Bienati, responsabile del Programma Trasporti del think tank Ecco.
Quando è davvero iniziata la crisi dell’industria dell’auto in Germania
È stato appena pubblicato un report dell’International council on clean transportation, istituto di ricerca e think tank indipendente, a cui Ecco ha collaborato, che ricostruisce quanto accaduto. La produzione totale di autovetture dell’Ue è scesa da 14,5 milioni di auto nel 2019 a 10,2 milioni nel 2021. Si è parzialmente ripresa dal 2022 in poi, raggiungendo quasi 11,5 milioni di veicoli nel 2023, prima di allentarsi leggermente a circa 11 milioni di veicoli nel 2025. La Germania, che ha continuato ad essere il primo produttore in Europa, ha rappresentato una quota sostanziale sia del calo che della ripresa. La sua quota di produzione a livello Ue è scesa dal 33% nel 2019 al 30% nel 2021, prima di salire al 37% nel 2025. “Quando la produzione è iniziata a calare, per effetto della contrazione della domanda, per il settore il Green deal era solo un annuncio e non c’era alcuna norma che guardasse al 2035” ricorda Bienati. I primi annunci ufficiali sullo stop alla vendita di nuove auto termiche nel 2035 sono arrivati, infatti, il 14 luglio 2021 dalla Commissione europea all’interno del pacchetto climatico Fit for 55.
Green Deal, perfetto capro espiatorio
Eppure in questi giorni non sono stati risparmiati i commenti che collegavano l’avanzata delle destre in Sassonia con il malcontento per gli effetti del Green deal. Intervenendo sul tema, Carlo Calenda ha sostenuto che “le politiche del Green deal (definito un ‘suicidio’) abbiano provocato una fortissima flessione industriale”. Gli ha risposto, sul Corriere, Angelo Bonelli, leader di Avs: “Il successo di AfD dipende dalla crisi dell’industria automobilistica tedesca, quello che pagano è lo choc determinato dall’impennata dei costi dell’energia, seguito alla guerra in Ucraina”. Ma Calenda non è l’unico. Per il ministro degli Esteri, Antonio Tajani (Forza Italia) “il Green Deal ha messo in difficoltà l’intero comparto automobilistico”. Di cambiamento e “stop al green deal” parla anche il leader del Carroccio, Matteo Salvini. Roberto Vannacci lo definisce “una follia”.
Le ragioni (vere) della crisi dell’automotive
“La verità è che, ad una produzione in contrazione, perché la domanda era già in contrazione, si sono aggiunti l’aumento dei prezzi di produzione, la crisi dei chip subito dopo il 2020, la guerra in Ucraina che ha fatto schizzare i costi energetici, componente rilevante nella produzione delle auto” spiega Bienati. La fine del gas russo a basso costo ha scosso tutta l’industria energivora. Ergo: “Questi fattori si sono riversati anche sui prezzi delle auto, ma più su quelle termiche che su quelle elettriche, portando a un ulteriore calo della domanda e alla necessità di licenziare, perché si era in sovracapacità produttiva”. In questo contesto, il Green deal ha posto l’asticella sulle auto elettriche quando, nel 2023, è stato approvato in via definitiva lo stop alla vendita di nuove auto e furgoni a benzina e diesel a partire dal 2035, con il regolamento che inasprisce i limiti sulle emissioni di CO2. “È stato proprio allora che tutti i produttori hanno intensificato i loro investimenti per la transizione all’elettrico. Per fortuna – commenta Bienati – altrimenti saremmo in una situazione ancora peggiore, visto che al momento è l’elettrico che tira il mercato dell’auto, prevalentemente in Germania, ma anche in Europa nel suo complesso”. Questa crescita si è accelerata nel 2026, con la crisi dello stretto di Hormuz e dei prezzi dei carburanti, che ha portato gli acquirenti a spostare il mercato sempre di più sull’auto elettrica.
La vendita di auto elettriche in Europa
Le auto elettriche a batteria hanno raggiunto una quota del 22% tra le nuove immatricolazioni di veicoli nel primo semestre del 2026. In Francia, rappresentano il 28% delle nuove immatricolazioni, in Germania il 26%, in Belgio il 36% e la Danimarca è addirittura all’80%. In Italia la percentuale è più bassa l’8% “perché mancano incentivi, durati fino a giugno ma poi finiti” spiega Bienati. E aggiunge: “Lo spostamento del mercato verso l’auto elettrica è stata una risposta alla crisi di Hormuz e se non ci fosse stato il Green Deal a richiamare l’attenzione della produzione europea sull’elettrico, non ci sarebbe stata questa possibilità di ripararsi dal caro carburanti”. Già prima, però, nell’ambito del Green deal, si era deciso di fare un passo indietro anche nel settore dell’automotive. “Quello è stato il problema. Perché il Green deal nasceva proprio con l’intenzione di tutelare la sicurezza energetica, oltre che climatica dell’Europa che, va ricordato, non ha materie prime fossili. La sua indipendenza energetica, quindi, non può che crearsela attraverso il passaggio all’elettrico, con le rinnovabili. Il problema vero in Unione europea – commenta Bienati – è stato mettere in discussione il Green deal, creando incertezza nei consumatori e sugli investimenti delle imprese”. Nel frattempo, però, Pechino è andata avanti.
La concorrenza della Cina e il ruolo dell’Europa
La Cina ha scalato in maniera vertiginosa la sua elettrificazione, tanto da arrivare a soffrire molto meno la crisi di Hormuz. Un intervento necessario dati gli enormi problemi di inquinamento e quelli di approvvigionamento di petrolio dalle cui importazioni dipende, esattamente come l’Europa. “Lo ha fatto anche attraverso una politica di sussidi statali inaccettabili, che ha prodotto una sovracapacità produttiva mostruosa – spiega Bienati – tanto che l’Europa ora si deve difendere da un mercato cinese molto forte e che punta a entrare nel nostro per prendersene buona parte”. Da qui la necessità di mettere in campo una serie di interventi, come i sussidi solo per auto prodotte in Europa con elevato contenuto di componenti made in Europe. In Europa non siamo indietro sulle tecnologie di produzione e sull’assemblaggio, ma la Cina è avanti sulle batterie e sui materiali che servono per produrle. E non è poco. Oggi l’Ue produce circa la metà delle celle a batteria installate nei veicoli elettrici prodotti dal Paesi membri. “Va ricordato, però, che la produzione di auto elettriche in Europa è sostanzialmente allo stesso livello della domanda. E oltre l’80 per cento di quelle nel continente – aggiunge – è di marchi tradizionali europei, come Stellantis, Bmw, Renault, Volkswagen e Mercedes-Benz, più i partner storici, che hanno produzione in Europa. Quel passaggio tecnologico all’elettrico ha consentito di sopravvivere nel mercato”.
La questione occupazionale e le competenze del futuro
In Italia, in Germania, come negli altri Paesi europei fa molta leva il dato occupazionale. E quello dice che, alla fine del primo semestre del 2026, gli occupati nel settore automotive in Germania sono scesi a 691.500 unità, il dato più basso dal 2005, mentre in un solo anno sono andati persi 42.300 posti di lavoro, ossia il 5,8%. “Il problema, però, non è l’auto elettrica, ma la domanda in contrazione, a livello mondiale e la sovracapacità produttiva che ne è conseguita. Non è certo colpa del Green deal, ma è una questione sociale e di politica economica da affrontare” aggiunge il responsabile del Programma Trasporti di Ecco. D’altronde, i casi dei gruppi Stellantis e Volkswagen non sono isolati. Dietro la domanda in contrazione c’è anche un fattore demografico (dato che in Europa la popolazione sta invecchiando), che alcune analisi legano anche alla carenza di forza lavoro qualificata. “È un tema cruciale – spiega l’esperto – perché nel passaggio tecnologico che sta avvenendo, ci sono competenze che mancano. Oggi i produttori di auto o di componentistica fanno fatica, nel segmento elettrico, a trovare ingeneri, tecnici e chimici con le competenze necessarie a rilanciare e innovare il settore. Lo Stato deve intervenire con programmi che formino nuovi lavoratori e aiutino le imprese a riqualificare chi è già dentro”. Un problema soprattutto se si pensa in prospettiva, quando si dovrà passare dal 20% ad almeno l’80% delle auto elettriche (sul totale di quelle prodotte) nel giro di dieci anni.
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